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Vérifiez les fonctionnalités techniques avant de faire passer votre voiture au contrôle technique

Avant de faire passer votre voiture au contrôle technique, vous devez vous assurer que tous les aspects techniques du véhicule sont en bon état de marche. Cela comprend les éléments suivants :

• Vérifiez le système d’éclairage. Assurez-vous que tous les feux (phares, clignotants, feux de freinage, feux de plaque d’immatriculation, etc.) fonctionnent correctement.
• Le klaxon fonctionne-t-il ?
• Assurez-vous que les essuie-glaces fonctionnent.
• Le chauffage et les ventilateurs fonctionnent-ils ?
• La voiture a-t-elle un antivol de direction ?
• Assurez-vous que l’indicateur de vitesse indique la vitesse avec précision.
• Vérifiez que les vitres du véhicule ne sont pas endommagées.
• Le tuyau d’échappement est-il trop bas ou s’adapte-t-il bien à sa place ?
• Si l’un des éléments ci-dessus n’est pas en bon état de marche, assurez-vous qu’il a été réparé avant d’effectuer le contrôle technique.

Contrôlez les éléments de sécurité avant le contrôle technique.

Il est essentiel que votre véhicule puisse circuler en toute sécurité sur la route. Vous pouvez vérifier vous-même la sécurité de votre véhicule. Le contrôle des points suivants peut vous aider à passer le MOT :

• Si des témoins lumineux s’allument sur le tableau de bord, consultez le manuel du propriétaire ou un mécanicien pour en connaître la raison.
• Vérifiez l’usure des plaquettes de frein.
• La voiture roule-t-elle d’un côté lors du freinage ?
• Faites une vidange d’huile et assurez-vous que tous les réservoirs de liquide sont pleins.
• La voiture perd-elle du liquide ?
• Assurez-vous que le frein à main fonctionne correctement.
• Les pneus sont-ils en bon état ? La bande de roulement doit avoir une profondeur d’au moins 1,6 mm et être uniformément usée.

Certains dispositifs de sécurité des véhicules sont difficiles à vérifier et à réparer à domicile. Si nécessaire, amenez votre voiture à l’atelier avant un contrôle technique.

A lire : Equipements pour la recharge des voitures hybride/électrique

Mettez toutes les exigences légales en ordre avant le contrôle technique.

• Assurez-vous que vous disposez de tous les documents nécessaires. Cela comprend l’immatriculation du véhicule, les documents d’assurance, les dossiers d’entretien, etc.
• La plaque d’immatriculation est-elle lisible ?

• Assurez-vous d’avoir une trousse de premiers soins et des triangles d’urgence dans le véhicule.

Rassembler tous les documents nécessaires avant le contrôle technique permet d’accélérer le processus.

Vous achetez ou vendez un véhicule d’occasion ?

Avant d’acheter ou de vendre un véhicule d’occasion, assurez-vous qu’il a passé le contrôle technique à ce jour. Si vous achetez un véhicule d’occasion, demandez au propriétaire précédent tous les relevés d’entretien de la voiture. De plus, l’obtention d’un rapport sur l’historique du véhicule peut vous aider à vous assurer que vous n’achèterez pas une voiture ayant des antécédents négatifs (par exemple, un retour de compteur kilométrique). Si vous souhaitez par ailleurs vendre votre voiture, le fait de fournir à l’acheteur un rapport historique CARFAX lui permettra de faire preuve de transparence, de renforcer sa confiance et de le convaincre qu’il fait un bon investissement en achetant votre voiture.

Le rapport historique du véhicule CARFAX fournit aux acheteurs et aux vendeurs des informations précieuses sur une voiture d’occasion. Tous deux trouveront dans le rapport CARFAX l’historique du contrôle technique du véhicule, ainsi que l’historique des entretiens. Montrez cette information à vos acheteurs,

En outre, les acheteurs peuvent trouver des informations sur le kilométrage, le nombre de propriétaires précédents, si la voiture a été volée, si elle a été utilisée comme taxi ou pour un usage privé et bien plus encore dans le rapport CARFAX.

L’inspection du véhicule en bref

Il y a beaucoup de choses à faire avant un contrôle technique pour s’assurer que votre véhicule passe le test avec succès. En vérifiant le fonctionnement des composants techniques et de sécurité, et en disposant de tous les documents nécessaires, votre véhicule aura de meilleures chances de passer le contrôle technique !

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Cable de recharge pour voiture

Parmi les accessoires les plus importants pour les véhicules électriques, on trouve les câbles de recharge, car ce sont des accessoires essentiels à l’ensemble de la borne de recharge. Les câbles de recharge sont la connexion nécessaire pour que l’électricité passe de la borne de charge à la batterie de votre véhicule électrique. Le câble de recharge se compose du connecteur et du câble, bien que le câble soit généralement désigné comme l’ensemble du câble.

Nous utilisons des câbles de recharge de haute qualité de fabrication allemande (Phoenix Contact) avec lesquels vous pouvez recharger tout type de véhicule électrique ou hybride rechargeable (il vous suffit de choisir le type de connecteur). Il sera pratique d’acheter cet accessoire à l’unité surtout lorsque nous prévoyons de recharger notre voiture électrique dans une borne de recharge, qu’elle soit publique ou privée.

Bien qu’il existe plusieurs types de connecteurs pour voitures électriques dans le monde, les plus utilisés et les plus fabriqués sont le type 1 et le type 2, ce dernier étant la tendance générale chez les constructeurs de véhicules électriques. Le choix d’un connecteur de type 1 ou de type 2 dépend de la marque et du modèle de notre voiture (par exemple, la Nissan Leaf nécessite un connecteur de type 1, notre borne de recharge devra donc être compatible avec ce type de connecteur).

Le connecteur de type 1 est conforme à la norme SAE J1772, nom sous lequel il est connu avec “Yazaki”. Ce connecteur de type 1 a traditionnellement été utilisé par de nombreux fabricants japonais et américains et, bien qu’il soit encore très courant aujourd’hui, la tendance est au type 2, la norme européenne. Le connecteur de type 2, quant à lui, est conforme à la norme IEC 62196-2 et est également connu sous le nom de “Mennekes” (la marque qui l’a commercialisé). Sur cette page, vous trouverez des câbles à double extrémité (t1-t2;t2-t2-t2) et à simple extrémité.

A lire aussi : XCEED PHEV : Le crossover Kia hybride rechargeable

Câble de type 2 – Type 2 (IEC 62196) 32A

• Permet à tout véhicule électrique T2 d’être rechargé en courant alternatif (CA) jusqu’à 32 ampères.
• Connecteur de type 2 (Type II = Mennekes = IEC 62196) aux deux extrémités.
• Technologie allemande de haute qualité.
• Longueur : 5 mètres de câble.

Câble Type 1 (SAE J1772) – Type 2 (IEC 62196) 32A

• Permet à tout véhicule électrique T1 d’être rechargé en courant alternatif (CA) jusqu’à 32 ampères.
• Extrémité 1 : Connecteur de type 1 (Type I = SAE J1772 = Yazaki) – Extrémité 2 : Type 2 (Type II = Mennekes = IEC 62196)
• Technologie allemande de haute qualité.
• Longueur : 5 mètres de câble.

Câble de type 2 (IEC 62196) 32A

• Permet de recharger tout véhicule électrique T2 en courant alternatif (CA) jusqu’à 32A.
• Connecteur de type 2 (Type II = Mennekes = IEC 62196).
• Technologie allemande de haute qualité.
• Longueur : 5 mètres de câble.
• Câble de type 1 (SAE J1772) 32A

Connecteur SAE J1772 Type 1

• Permet à tout véhicule électrique T1 d’être rechargé en courant alternatif (CA) jusqu’à 32A.
• Connecteur de type 1 (Type I = Yakazi = SAE J1772).
• Technologie allemande de haute qualité.
• Longueur : 5 mètres de câble.

Câble de type 2 (IEC 62196) 20

• Permet à tout véhicule électrique T2 d’être rechargé en courant alternatif (CA) jusqu’à 20 ampères.
• Connecteur Type 2 (Type II = Mennekes = IEC 62196)
• Technologie allemande de haute qualité.
• Longueur : 5 mètres de câble.

Câble de type 1 (SAE J1772) 20A

• Permet de recharger n’importe quel VE T1 en courant alternatif (CA) jusqu’à 20 ampères.
• Connecteur de type 1 (Type I = Yakazi = SAE J1772)
• Technologie allemande de haute qualité.
• Longueur : 5 mètres de câble.

A lire aussi : Lexus : un Crossover hybride en préparation

Adaptateurs, convertisseurs et autres accessoires

Boîte de protection monophasée

Ce boîtier de protection monophasé vous permet de protéger le point de charge de votre voiture électrique. Automatique 16/20/25/32 + Différentiel superimmunisé type A 40A + Surtensions permanentes et transitoires.

Boîte de protection triphasée

Ce boîtier de protection est un élément indispensable à installer dans toute borne de recharge triphasée pour véhicules électriques. Disjoncteur différentiel quadripolaire superimmunisé 40 Ampères, 30mA. Type A. Automatique quadripolaire 16/20/25/32A. Surtensions permanentes et transitoires.

Connecteur pour support de boîtier mural Type 2

Ce support permet de placer un connecteur de type 2 d’une borne de recharge (Mennekes, IEC 62196). Idéal pour un montage mural dans un garage communal ou privé, il permet de protéger et de sécuriser à 100% le connecteur du tuyau.

Support mural pour connecteur de type 1 (câble SAE J1772)

Ce support vous permet de monter un connecteur de type 1 à partir d’un point de recharge (câble SAE J1772), il fonctionne pour n’importe quelle marque de connecteur de type I avec une longueur standard de 5m pour protéger le connecteur de dommages irréparables avant et après la charge.

Type 2 (IEC 62196) vers adaptateur SCHUKO

Cet adaptateur permet de passer d’un point de recharge avec un connecteur de type 2 (Mennekes, IEC 62196) à un connecteur Schuko normal. Ce type d’adaptation permet au client de recharger un autre type de véhicule qui fonctionne avec un connecteur Schuko.

Test des points de charge

Avec cet équipement, il est possible de tester le bon fonctionnement d’une borne de recharge. Il peut simuler le fonctionnement des différents états selon la norme IEC 61851.

Sortie : Connecteur de sortie : Schuko.

Convertisseur de type 1 en type 2

Cet adaptateur permet de recharger une voiture avec un connecteur de type 2 (IEC 62196, Mennekes) sur une borne de recharge qui a un câble de type 1 (SAE J1772, Yakazi). Le convertisseur aura le tuyau T1 de la borne de recharge à une extrémité et le connecteur T2 de la voiture à l’autre extrémité.

Convertisseur de type 2 en type 1

Permet la conversion nécessaire pour pouvoir charger une voiture nécessitant un connecteur de type 1 (SAE J1772, Yakazi) avec un point de recharge de type 2 (IEC 62196) à câble (Tesla Destination Charger).

Adaptateur triphasé SAE 16A

Adaptateur adapté à une borne de recharge portable 32A SAE J1772 Type 1. Effectue une recharge monophasée 16 ampères 230V sur une prise industrielle triphasée 16 ampères CETAC. Réf. ADA-1-CEE16tri.

Adaptateur SAE 32A triphasé

Adaptateur adapté au point de recharge portable type 1 SAE J1772 32A. Effectue une recharge monophasée de 16 ampères 230V sur une prise industrielle triphasée CETAC de 32 ampères. Réf. ADA-1-CEE16tri.

Adaptateur SAE 16 (monophasé)

Adaptateur adapté à une borne de recharge portable SAE J1772 type 1 de 32 ampères. Effectue une charge monophasée de 230 V à 16 ampères sur une prise industrielle de 16 ampères. Réf. ADA-1-CEE16.

Adaptateur SAE 32A vers Schuko

Adaptateur adapté aux points de charge portables de type 1 SAE J1772 32A. Il effectue une recharge monophasée entre 6A et 12A en toute sécurité dans une prise SCHUKO classique. Réf. ADA-1-SC.

Adaptateur IEC 32A (monophasé)

Adaptateur adapté au point de recharge portable type 2 IEC 62196 32A triphasé. Il recharge en monophasé 230V à 32A sur une prise CEE monophasée de 32A. Réf. ADA-2-CEE32.

Adaptateur IEC 32A vers Schuko

Adaptateur adapté aux points de charge portables de type 2 IEC 62196 32A. Effectue une recharge triphasée 400V à 16A dans une prise CEE triphasée 32A. Réf. ADA-2-SC-32.

Adaptateur IEC 16A

Adaptateur adapté au point de recharge portable type 2 IEC 62196 32A. Il effectue une recharge monophasée 230V à 16A dans une prise CEE monophasée 16A. Réf. ADA-2-CEE16.

Adaptateur T2 32A à 16

Adaptateur adapté au point de recharge portable type 2 IEC 62196 32A. Effectue une recharge triphasée 400V à 16A dans une prise triphasée CEE 32A. Réf. ADA-2-CEE16tri.

Pour des accessoires de chargeurs portables spécifiques, nous vous recommandons cette entrée sur les adaptateurs de chargeurs portables.

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Le Kia Xceed 1.6 PHEV plug-in hybrid offre le groupe motopropulseur du Kia Niro PHEV sous sa séduisante carrosserie de crossover, un croisement entre SUV et compacte. Nous avons apprécié l’efficacité du groupe motopropulseur de ce modèle.

Quant au Kia XCeed, son style et son rapport prix-équipement nous ont séduits. Donc, en théorie, la combinaison du système PHEV du Niro et du style du crossover Kia devrait donner une voiture parfaite. Dans la pratique, cependant, le résultat n’est pas aussi brillant.

Le Kia XCeed Plug-in Hybrid est un crossover compact de 4,40 m de long et de seulement 1,50 m de haut. En d’autres termes, il est plus compact que SUV. Oui, elle a la garde au toit d’un SUV (18,4 cm avec des roues de 18 pouces), mais il est impossible de ne pas la voir comme une élégante Kia Ceed dans laquelle on se tient plus grand.

Esthétiquement, et par rapport au crossover, cette version hybride rechargeable se caractérise par une calandre dédiée et la trappe de prise de courant un peu grande dans l’aile avant gauche.

Sur le plan technique, le système hybride est alimenté par un moteur à essence 1,6 litre de 105 PS et un moteur électrique de 45 kW (61 PS). Ensemble, le système délivre une puissance de 141 ch et un couple maximal de 265 Nm, le tout transmis aux roues avant via une transmission automatique à double embrayage à 7 rapports.

La batterie a une capacité de 8,9 kWh pour une autonomie maximale de 48 km selon les normes WLTP. Ce ne sont pas des valeurs extraordinaires, mais elles sont suffisantes pour le segment dans lequel ce modèle opère. Le chargeur intégré a une puissance de seulement 3,3 kW et la charge rapide n’est pas disponible en option.

Il faut un peu plus de deux heures pour une charge complète sur une prise domestique. C’est, après tout, tout à fait raisonnable. Enfin, il faut noter que l’hybridation du modèle a un petit impact sur ses qualités familiales, puisque le volume du coffre est réduit à 291 litres, contre 426 litres pour un XCeed classique.

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Un intérieur classique mais perfectible

Le style de l’habitacle est un peu plus conservateur que celui de la carrosserie. Le tableau de bord est résolument classique, avec de nombreux boutons physiques et seulement un écran multimédia de 12,3 pouces. La qualité perçue est remarquable. Les matériaux et les assemblages sont dans la moyenne pour le segment.

Il y a quelques plastiques durs ici et là, mais rien qui ne vienne assombrir une évaluation globalement très positive. En outre, les différents éléments sont très bien assortis. A cet égard, il n’a pas grand-chose à envier aux benchmarks japonais. Et l’ergonomie est également très bonne.

En termes d’espace à bord, si les passagers avant seront très confortables, ce ne sera pas le cas des passagers arrière. En termes de garde au toit, il ne semble pas y avoir de problème – même les personnes de 1,90 m auront suffisamment de garde au toit – mais l’espace pour les jambes pourrait être meilleur.

À cet égard, il se situe dans la partie inférieure du segment. Quant au siège central, il est pratiquement inutilisable, en grande partie à cause du manque de largeur, qui est suffisante pour deux personnes mais nettement insuffisante pour trois.

Enfin, la capacité de démarrage est réduite par la présence de la batterie. Le volume passe de 426 litres dans le reste de la gamme XCeed à seulement 291 litres dans le crossover PHEV. Au moins, il n’a pas perdu tout son double étage, car il reste un petit espace pour ranger le chargeur.

Au volant, confort et efficacité

Le système hybride est identique à celui du Kia Niro PHEV et bien qu’il équipe une voiture plus légère, ce n’est pas le poids de 75 kg en moins du XCeed PHEV par rapport au Niro qui va transformer son caractère. Son temps de 0 à 60 mph de 11 secondes parle de lui-même. Une Renault Cpatur E-Tech plug-in, par exemple, est presque 1 seconde plus rapide.

De plus, la boîte de vitesses plutôt lente n’aide pas aux reprises avec 80 à 120 km/h en 8,1 secondes. L’aide du moteur électrique est particulièrement perceptible en ville, où à chaque feu de circulation, la voiture semble faire preuve de verve. Heureusement, la transmission est très souple lors des changements de vitesse, que ce soit en ville ou sur autoroute.

Le crossover kia hybride est en fait idéal pour une conduite souple en mode hybride et électrique. Il dispose également d’une autonomie électrique décente. Dans notre test, nous n’avons pas réussi à dépasser les 41 km en mode 100% électrique. Mais pour une voiture dotée d’une batterie de 8,9 kWh, qui affiche une autonomie de 42 km lorsqu’elle est équipée de roues de 18 pouces et de pneus larges 234/45-18, comme notre voiture d’essai, c’est plutôt bien. Le chiffre habituel de Kia de 48 km d’autonomie est obtenu avec la version de base et des roues de 16 pouces.

Malgré le poids de la batterie – le Xceedo PHEV peut peser jusqu’à 170 kg de plus qu’un Xceed équivalent – le XCeed affiche des performances équilibrées sur route. Kia a opté pour un compromis qui rassurera la plupart. Après tout, il s’agit d’une voiture familiale, pas d’une voiture de sport. Dans tous les cas, l’amortissement semble être juste, offrant un excellent niveau de confort sur les routes, même avec des bosses et des nids de poule.

L’insonorisation de la voiture est également très bonne. Bien que le moteur soit audible en cas de forte accélération et que le bruit de roulement puisse être un peu gênant à des vitesses supérieures à 120 km/h, il faut s’y attendre compte tenu de la vocation familiale tranquille de la voiture.

En revanche, le mode Sport, avec sa réponse à l’accélérateur légèrement plus rapide, ne modifie pas de manière significative le comportement du moteur. En outre, il manque un mode B dans cette finition haut de gamme qui pourrait augmenter la régénération au freinage. Malgré cela, le système de freinage est louable, offrant une sensation de pédale plus naturelle que ce qui est habituel sur une hybride rechargeable.

En termes de consommation de carburant, nous avons obtenu une moyenne de 6,5 l/100 km sur autoroute et en ville en mode hybride avec la batterie à zéro. C’est assez satisfaisant, surtout si la voiture est utilisée sporadiquement pour de longs trajets, car le réservoir de 37 litres est assez petit, comparé aux 50 litres d’une XCeed à essence.

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Equipements et concurrents du crossover Kia hybride

Là où le Kia crossover hybride excelle, c’est dans le rapport prix-équipement, comme d’habitude avec cette marque. Le Kia XCeed PHEV est disponible en France à partir de 26 300 euros avec la finition eDrive et atteint un maximum de 30 695 euros avec la finition eMotion.

Dès le modèle d’entrée de gamme, la voiture est équipée de la climatisation bi-zone, de capteurs de stationnement arrière et d’un écran tactile de 8 pouces avec caméra d’aide au stationnement et compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay.

Notre unité d’essai, avec la finition eMotion, la couleur Orange Fusion (+500 euros) et le Pack Premium (+2.500 euros) s’élève à 33.695 euros. Mais il dispose d’un équipement très complet, avec un combiné d’instruments numériques de 12,3 pouces, un système d’infodivertissement avec écran tactile couleur de 10,25 pouces compatible avec Android Auto et Apple CarPlay, une climatisation bi-zone, une caméra de recul, un assistant de maintien actif dans la voie, un freinage automatique d’urgence, des phares full LED, un système d’entrée et de démarrage sans clé et des services connectés. Et comme toujours, quel que soit le modèle et le niveau de finition, Kia offre une garantie de sept ans.

Sur notre marché, le Kia Xceed est en concurrence avec le Renault Captur E-Tech, qui offre des performances similaires en termes d’autonomie et de confort de conduite, mais qui est un peu plus vif et offre une meilleure habitabilité.

Mais au final, son plus grand rival est chez lui, le Kia Niro PHEV. Non seulement il est moins cher, mais il dispose de plus d’espace et du même équipement et de la même garantie. Ici, le seul atout du XCeed est son design, car les Captur et Niro sont également très efficaces.

Les autres alternatives, dans le cas d’un crossover hybride kia eMotion PHEV, sont la Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, la seule de son segment à offrir une transmission intégrale, et la MG EHS, qui offre 258 ch, 52 km en cycle WLTP et une garantie de sept ans pour 32 600 euros, mais avec un design qui semble déjà dépassé.

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La SEAT Leon est une alternative attrayante à la Volkswagen Golf et à l’Audi A3. Disponible avec presque la même gamme de moteurs que ses cousins allemands, la Leon dispose également d’une version hybride rechargeable de 204 ch.

La SEAT Leon e-Hybrid est la version la plus puissante de la marque et la moins chère des hybrides rechargeables du groupe Volkswagen. Avec un design très réussi, un très bon intérieur et un équipement complet, la Leon remplit toutes les conditions pour être un best-seller.

Avec 204 ch et 350 Nm, l’e-Hybrid est également la version la plus puissante de la SEAT Leon (la version 245 ch est exclusive à la CUPRA), ce qui promet des performances intéressantes.

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Le moins cher des PHEV du groupe Volkswagen

La Leon e-Hybrid n’est disponible qu’avec les niveaux de finition les plus élevés de la gamme. Elle débute à 31 960 euros avec la finition Xcellence, qui est déjà assez bien équipée (écran tactile, services connectés Seat Connect, Android Auto et Apple Car Play) et à laquelle il ne manque que le Pack Dynamic & Comfort (770 euros), avec sa direction dynamique et ses amortisseurs adaptatifs DCC, et le Pack Safe & Driving L (700 euros), qui ajoute le régulateur de vitesse actif et l’alerte de trafic transversal arrière.

La version FR, que nous avons testée ici, débute à 33 450 euros et se caractérise avant tout par des éléments esthétiques qui se veulent plus sportifs. Parmi les options, la plus notable est sans doute le pack Safe & Driving XL (910 euros) qui comprend, entre autres, le régulateur de vitesse adaptatif avec maintien actif de la trajectoire et fonction start&stop dans les embouteillages (système ADAS semi-autonome de niveau 2), ainsi que l’alerte de trafic transversal arrière. Les airbags latéraux arrière et l’airbag genoux avant sont également en option (340 euros).

Des jantes usinées de 18 pouces avec des pneus 225/40 R18 sont en option (670 euros).

A l’avant, la Leon e-Hybrid a peu de rivaux. La Volkswagen Golf eHybrid de 204 ch est proposée à partir de 41 820 euros et l’Audi A3 Sportback 40 TFSIe équipée du même système à partir de 42 450 euros. Dans le groupe Volkswagen, seule la Skoda Octavia offre un meilleur prix, puisqu’elle démarre à 34 000 euros et est une voiture beaucoup plus grande (4,69 m contre 4,37 m pour la Leon).

En dehors du groupe allemand, la Mercedes A 250e, l’une des meilleures compactes hybrides rechargeables du marché, débute à 41 000 euros. Au final, seules la Peugeot 308 hybride de 180 ch et l’Opel Astra PHEV de 180 ch se retrouvent dans la même catégorie de prix (respectivement 34 250 euros et 32 100 euros). La Renault Megane E-Tech débute à 31 960 euros, mais avec un groupe motopropulseur de seulement 160 ch et dans une voiture qui date de 2016.

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Un intérieur spacieux et un écran pour tout contrôler

A bord de la Leon e-Hybrid, rien ne diffère des autres Leon en termes d’habitabilité et de présentation. La qualité perçue de l’intérieur est en effet très bonne, à l’exception des plastiques qui habillent le tunnel central ou les poignées de porte. Sinon, les plastiques sont parfaitement fermes et souples.

Le tableau de bord numérique est personnalisable, bien que certaines interfaces soient plus originales que réellement lisibles. L’écran tactile de 10 pouces avec des pages d’accueil personnalisables comprend certains écrans avec des fonctions spécifiques à l’hybride, comme la gestion de la batterie, les statistiques de consommation de la batterie et les flux d’énergie.

Sièges du crossover SEAT Hybride

La position de conduite est excellente. Et l’ergonomie serait parfaite si la plupart des commandes ne se trouvaient pas sur l’écran tactile. Du moins, les plus courantes peuvent également être commandées par le volant multifonction.

L’habitabilité est l’une des meilleures de la catégorie, surtout pour les passagers arrière. L’espace pour les jambes des passagers arrière est l’un des points forts de la voiture, grâce à un empattement généreux.

Le seul domaine dans lequel l’e-Hybrid se distingue du reste de la gamme est le volume du coffre. Le coffre a été amputé de 110 litres. En effet, le réservoir de carburant occupe ce qui, dans le reste de la gamme, est le double fond du coffre, puisque la batterie se trouve sous la banquette arrière (où se trouve normalement le réservoir de carburant).

Ainsi, la Leon e-Hybrid doit se contenter de 270 litres, ce qui est inférieur à celui d’une SEAT Ibiza (355 litres). En pratique, le coffre est encore plus petit, car il n’y a pas de double plancher pour ranger les câbles de charge. Et ils ne sont pas petits.

Basée sur la plateforme MQB Evo, comme l’Audi A3 40 TFSie, la Leon e-Hybrid est équipée d’un quatre cylindres 1,4 litre turbo de 150 ch et d’un moteur électrique de 85 kW (115 ch) pour une puissance totale de 204 ch et un couple maximal de 350 Nm.

Moteur du crossover SEAT Hybride

Ce système est associé exclusivement à une transmission automatique DSG à 6 rapports et à une batterie lithium-ion d’une capacité brute de 13 kWh (10,4 kWh utilisables). La batterie peut être chargée en 5 heures à une puissance de 2,3 kW et en 3h33 min à une puissance de 3,6 kW. Il s’agit essentiellement du même système que celui qui équipe les autres PHEV du groupe.

Le partage du matériel s’étend au-delà de la plate-forme et du système hybride. La Leon e-Hybrid est dotée d’une suspension avant à jambes McPherson et d’une suspension arrière multibras. C’est la seule Leon de la gamme SEAT à disposer d’une suspension aussi complète, similaire à celle qui équipe la gamme CUPRA de la Leon. Chez SEAT, le reste de la gamme Leon “se contente” d’une suspension arrière à poutre de torsion.

Cela en fait-il une voiture de sport ? Pas du tout. En fait, cette disposition des suspensions est due à la présence du réservoir de carburant, situé sous le coffre, la batterie se trouvant sous les sièges arrière. Dans tous les cas, cela contribue à en faire un excellent compact, un appareil polyvalent pour tous les goûts.

En tant que telle, la Leon est très efficace dans les virages, avec une bonne adhérence du train avant et une direction assez précise – plus que ce que l’on peut attendre d’une hybride rechargeable, en tout cas.

Le poids supplémentaire du système hybride (la batterie seule pèse déjà 135 kg) se fait sentir dans les virages serrés, avec un mouvement de roulis accru et des appuis très prononcés, les amortisseurs pouvant toucher le fond à plus d’une reprise. En bref, pour ceux qui aiment conduire, c’est une voiture efficace et noble sans, bien sûr, être vraiment sportive.

Et si vous recherchez une voiture confortable, vous trouverez dans la Leon e-Hybrid une voiture où le confort a également été pris en compte. La suspension filtre efficacement la plupart des imperfections de la route, qu’il s’agisse des joints de dilatation des ponts ou des petits nids-de-poule.

En revanche, à très basse vitesse (moins de 20 ou 30 km/h), les mouvements de caisse et l’amortissement deviennent plus défectueux, notamment au niveau de l’essieu arrière. Dans le fond, c’était presque prévisible, étant donné tout le poids supplémentaire que l’essieu arrière doit supporter.

Sur les routes rapides, la voiture fait preuve de prestance et de stabilité, mais en mettant l’accent sur le confort de conduite. La suspension filtre presque tout et le silence à bord est assez bon. Même lorsque le moteur à essence se met en marche, il n’est pas particulièrement bruyant, bien qu’il soit perceptible en cas de forte accélération.

En matière d’accélération, l’assistance du moteur électrique permet à la Leon e-Hybrid FR d’accélérer de 0 à 100 km/h en 7,5 secondes. Ce temps est proche de celui d’une CUPRA Formentor de 190 ch avec boîte DSG (7,1 s). Oui, le moteur électrique contribue à améliorer l’accélération, mais en même temps, le poids supplémentaire l’empêche de battre le temps d’une voiture non hybride, comme la Formentor.

Cette hybride pèse 1 614 kg, tandis qu’une Leon eTSI (label ECO) de 150 ch ne pèse que 1 361 kg. Elle n’a pas non plus un meilleur temps que d’autres hybrides rechargeables similaires. Par exemple, la Mercedes A 250e de 218 ch exécute le 0-100 km/h en 6,6 secondes.

Cependant, la Leon e-Hybrid se rachète dans l’exercice 80-120 km/h, plus important lorsqu’il s’agit de dépasser que l’éternel 0-100 km/h. Ainsi, la Leon e-Hybrid n’a besoin que de 4,5 secondes pour passer de 80 à 120 km/h. La Mercedes A 250e a eu besoin de 5,7 s pour le même exercice dans notre test.

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Autonomie et consommation de carburant

La Leon e-Hybrid est spacieuse, confortable, précise (sans être sportive) et rapide quand il le faut. La seule chose qui reste à voir est son efficacité, qui est la principale raison d’être d’un hybride rechargeable.

La première chose qui manque est un bouton pour passer du mode hybride au mode électrique. Comme tout est contrôlé par l’écran multimédia, vous devrez naviguer dans les différents menus du système multimédia si vous voulez choisir entre la conduite électrique ou hybride, puis revenir en arrière si, imbécile, je change d’avis. Pas très pratique, non.

Se passer des boutons permet d’économiser quelques centimes, ou quelques euros, par voiture. Mais cacher la fonction dans les différents menus, au lieu de mettre un raccourci sur l’écran principal, comme c’est le cas pour la climatisation par exemple, c’est une façon de dire au conducteur : ” A quoi ça sert de toucher ? Laissez-le en Auto, vous ne savez pas”.

Dans tous les cas, en mode électrique, les 116 ch et 330 Nm du moteur électrique permettent à la Leon de se déplacer avec vivacité dans le trafic et sur la route. Selon le mode de conduite, qui va d’Eco à Sport, le freinage par récupération varie de presque inexistant à très puissant, au point qu’il est possible, avec un peu d’anticipation, de conduire avec la seule pédale d’accélérateur.

SEAT annonce une autonomie allant jusqu’à 66 km en mode électrique (cycle WLTP). En réalité, la voiture est homologuée avec une autonomie de 60 à 66 km. Cela correspond finalement à l’autonomie obtenue en mode 100% électrique de 56 km. Avec une batterie pleine et si le mode hybride est sélectionné, la batterie peut durer près de 100 km, ce qui améliore considérablement la consommation de carburant, avec une autonomie inférieure à 4 l/100 km.

Une fois épuisée, la consommation sera très sensible à notre style de conduite. Lors du test, notre moyenne finale était de 6,8 l/100 km, avec des pointes à 8,5 l/100 km et des creux à 5,7 l/100 km. Il s’agit d’une consommation gérable puisque, en théorie, la batterie est censée être rechargée tous les jours à la maison ou au travail, et le moteur à essence n’est utilisé que sur les longs trajets.

A cet égard, une puissance de charge légèrement supérieure fait défaut, de sorte qu’il peut également être rechargé de temps en temps sur les longs trajets, par exemple lors d’un arrêt pour le déjeuner. La Leon e-Hybrid accepte un maximum de 3,6 kW, ce qui nécessite plus de trois heures et demie pour recharger la batterie. Si la voiture acceptait jusqu’à 7,4 kW, 80 % de sa batterie pourrait être rechargée en 20 minutes, soit le temps d’une pause-café.

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Lexus doit renouveler progressivement sa gamme de produits. Certains d’entre eux seront retirés de la gamme tandis que d’autres recevront une mise à jour, et coexisteront avec trois nouveaux modèles. L’un d’eux sera un SUV 100 % électrique qui s’appuiera sur la plateforme e-TNGA de Toyota et Subaru.

Bien que nous en parlions habituellement, la vérité est que Lexus doit renouveler progressivement son catalogue pour ne pas se laisser distancer par la concurrence la plus directe, qui progresse à pas de géant.

Il y a quelques jours, par le biais d’un communiqué de presse, la société japonaise a montré au public une image montrant, bien qu’obscurcie, l’arrière d’un nouveau modèle. Une voiture qui, potentiellement, arrivera sur le marché en tant que voiture électrique.

Dans une interview accordée à Automotive News, le conseiller des concessionnaires américains de Lexus a donné quelques indices sur l’avenir des produits de la société, et bien qu’il n’ait rien confirmé du teaser, il a parlé de deux nouveaux modèles qui étaient jusqu’alors inconnus.

John Iacono, qui a été interviewé par Automotive News, a également confirmé qu’une partie de la gamme existante sera renouvelée par un restylage ou des changements mineurs, ainsi que l’introduction d’un nouveau système multimédia.

Toutefois, ce n’est pas l’aspect le plus accrocheur de l’interview, mais plutôt les trois nouveaux modèles, à venir et inédits, qui viendront s’ajouter à la gamme Lexus. Cette annonce signifie que Lexus poursuit sa stratégie consistant à se concentrer sur les SUV et à laisser de côté les voitures particulières et les berlines traditionnelles. Comme nous l’avions annoncé au milieu de l’année dernière, la compacte CT, la berline IS et le coupé dérivé de cette berline, le RC, succomberont à l’entrée de modèles plus tout-terrain dans la gamme

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Une nouvelle gamme Lexus ?

Le premier d’entre eux sera un grand SUV. Un nouveau modèle, potentiellement hybride, dont les dimensions ne conviendront pas si le Lexus RX continue d’être commercialisé, donc s’il ne succède pas directement au célèbre SUV hybride, il finira probablement par le déloger de la gamme actuelle de la firme japonaise. Un autre fait qui nous invite à penser qu’il remplacera le RX est qu’il disposera de trois rangées de sièges, un élément particulièrement frappant pour le marché américain.

D’autre part, laissant sa gamme dépourvue de modèles plus abordables en éliminant les berlines, il est probable que le crossover dont a parlé Iacono sera conçu pour une commercialisation mondiale. Il s’agira d’un SUV de taille moyenne ou d’un crossover compact, qui, en plus de la variante hybride, devrait avoir une version 100 % électrique.

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Reste le troisième modèle en question, la voiture qui ne sera disponible qu’en tant que véhicule électrique pur. Le conseiller des concessionnaires américains de Lexus a donné moins d’indices à ce sujet, mais a fait remarquer qu’à l’heure actuelle, l’ensemble du marché électrique de luxe est concentré sur une seule entreprise (faisant référence à Tesla), il s’agira donc probablement d’un modèle qui rivalisera avec la Tesla Model Y.

Quant au SUV électrique de Lexus, plusieurs sources suggèrent que Lexus reprendra la plateforme e-TNGA que Toyota et Subaru sont en train de co-développer pour faire fonctionner un concept plus haut de gamme sur cette base. La transmission intégrale via un moteur électrique sur chaque essieu et une autonomie nominale d’environ 500 kilomètres sur une seule charge semblent être une évidence.

En plus de tout cela, le restylage de la berline la plus luxueuse de la compagnie japonaise a été dévoilé en décembre. La Lexus LS, un modèle qui, même s’il ne réalise pas de grands chiffres de vente, est une vitrine parfaite pour Lexus. La Lexus LS 500h est désormais disponible en Espagne à partir de 103 000 euros.

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